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桥梁杂志:川藏公路的历史探究与时代价值

2019年05月24日 16:22 张勃 唐伯明 万宇 点击:[]

蜿蜒于世界屋脊之上的川藏公路,是新中国建立时的头号重点工程,也是世界闻名的伟大公路,起于原西康省省会雅安,止于西藏自治区首府拉萨,共2255公里,平均海拔3000米以上,是世界上起伏最大,地质灾害最严重的公路。后因西康省建制撤销,金沙江以东地区划归四川省,康藏公路更名为川藏公路,现以成都为起点,全长2416公里。人民解放军、工程技术人员及沿线各族人民,不惧牺牲,勇于奉献,历时近5年建成了川藏公路,创造了世界公路史的壮美华章。

源起:川藏公路的艰险与悲壮

西藏是祖国不可分割的一部分。进军西藏,保卫国防和祖国统一,是中国人民解放军的圣神职责。川藏高原,高山横亘,险峰林立,冰河纵横,荒原浩瀚,空气稀薄,人烟稀少,不少地方都在海拔4000米以上,被称为“生命禁区”“不毛之地”。在《西藏始末记要》一书中是这样描写西藏的交通状况:“乱石纵横,人马路绝,艰险万状,不可名态”,“世上无论何人,到此未有不胆战股栗者”。瑞典地理学家斯文·赫定在《亚洲腹地旅行记》一书中曾这样写道:“在这种地方,很少有人不迷路的,无论游牧人或畜群,在这里都生存不了。”要想在“世界屋脊”上开山劈路,无疑难于登天。

早在民国时期,我国就有过在康藏地区筑路失败的经验教训。在1935年,蒋介石为堵截红军,将雅安至康定210公里的公路作为战运干线,命令限期修通。曾由国民政府交通部、四川公路局、蒋介石行营公路监理处派工程师、测量队,还有美籍技术专员凯恩浩参加勘测定线,先由工兵往天全施工,未通。1936年6月,川康公路工程处成立,雇技术人员重新开工,修到天全停工。1938年4月,蒋介石再令行营拨款,二次组建川康公路工程处施工。到1940年10月15日举行试车,一辆小客车、一辆大卡车从天全出发,16日抵达泸定渡口,由小型钟摆式渡船渡过小客车,大车过不去返回,小车经推拉人抬,于20日才到康定。这段路费时4年半,先后征工13余万人,民众饱受劳役之苦,“路工死亡三千,负伤者六千”,换来的只是川康公路的虚假通车。因公路没有修通,又值该工程贪污案发生,蒋介石一气之下撤销工程处,枪毙8人,判刑7人。1941年,国民政府交通部又成立川康公路改善工程处,由总工程师蓝田负责,经一年整修才勉强通车,公路标准极低。1945年,改善工程处改为川康公路管理局,到1946年这条路遭水毁废弃。自康定至马尼干戈477公里,解放前为康青公路的一段。国民政府交通部川康公路管理局和西康省公路局组织修建。于1941年通车到东俄洛,1943年11月修到甘孜,1944年10月修到马尼干戈为止。路况很差,只试通车一次即废弃。

历史经验表明,保持西藏交通线的畅通,是西藏发展和维护祖国统一的关键。新中国成立前后,以毛泽东为代表的中央领导集体,对西藏的交通建设给予了高度重视,亲自作出了多项重要部署。早在1949年2月,毛泽东在西柏坡与来访的苏共中央政治局委员米高扬的谈话中,谈到了西藏问题。他指出:“解放全国,比较麻烦的有两处,台湾和西藏。西藏问题并不难解决,只是不能太快,不能过于鲁莽,因为,一是交通困难,大军不便行动,给养供应麻烦较多;二是民族问题,尤其是受宗教控制的地区,解决它更需要时间,需要稳步前进,不应操之过急。”然而国际形势的风云变幻使得解放西藏的日程被大幅提前。

1949年10月13日,毛泽东在关于西南、西北作战部署致彭德怀的电报中指出:“经营云贵川康及西藏的总兵力为二野全军及十八兵团,共约60万人。”11月23日,毛泽东电告彭德怀,“经营西藏问题请你提到西北局会议上讨论一下”,“就现在情况看来,应责成西北局担负主要责任,西南局担负第二位的责任。”他并指出:“解决西藏问题不出兵是不可能的,出兵当然不只有西北一路,还有西南一路。故西南局到川康平定后,即应着手经营西藏。”1949年12月,毛泽东赴苏联访问,途经满洲里时,致信中共中央并西南局,指出:印、美都在打西藏的注意,解放西藏的问题要下决心了,“进军西藏宜早不宜迟,否则夜长梦多。”

1949年12月26日,彭德怀亲赴北京,向中央专题汇报了进藏交通的相关情况:“据调查由青海、新疆入藏困难甚大,难以克服。由打箭炉分两路:一路经理塘-科麦。一路经甘孜-昌都。两路入藏,较青、新二路为易。如入藏任务归西北,需在和田、于田、玉树屯垦囤粮,修筑道路,完成入藏准备需要两年。且由南疆入后藏,及由大河坝入前藏,二路每年只有4个月(5月中旬至9月中旬)可通行,其余8个月,因大雪封山,不能行动。”

1950年1月2日凌晨,出访苏联的毛泽东将拟好的电报发回国内,毛泽东的电报上特意写着“中央、彭德怀,并转发小平、伯承、贺龙”,电报指出:“西藏人口虽不多,但国际地位极重要。由青海及新疆向西藏进军,既有很大困难,则向西藏进军及经营西藏的任务应确定由西南局担负。”

毛泽东在确定西南军区担任进藏任务的同时明确指示:“必须一面进军,一面修路。”对于入藏部队问题,西南局“拟定以二野之十八军担任入藏任务,以张国华为统一领导的核心,已指令该军集结整训,并召张及各师干部速来重庆受领任务,解决进军西藏中的运输诸问题”。与此同时,政务院也认为修筑康藏公路“工程艰辛,意义重大”。

1950年3月6日,18军在乐山召开了进军西藏誓师大会,“把五星红旗插到喜马拉雅山上”的豪迈誓言响彻九霄。为保证部队的物资供应,西南局及西南军区确定了“只要使用合理,并可能做到者,需要什么给什么”的支援方针。做出了“不惜一切代价,克服一切困难,抢修雅安到甘孜段公路”的决定。

川藏公路堪称地质灾害的博物馆,沿线高山峡谷、激流险滩、地震滑坡、泥石流、沼泽、雪崩等灾害频发。筑路大军怀着“为了巩固国防、维护国家统一”“为了帮助各兄弟民族”的崇高理想,挑战生理极限,用铁锤、钢钎、铁锹等简陋工具顽强筑路。同时还要与分裂势力、敌对势力做坚决斗争,取得昌都战役胜利、平息西藏分裂主义势力叛乱。

修建公路,对于刚从解放战争的硝烟中走过来的人民解放军战士来说还没有经验。被称为“川藏公路第一险”的二郎山,是修筑川藏公路要翻越的第一座大山。施工时正值雨季,山洪、塌方、泥石流随时发生,工程极为艰苦。官兵们不惧艰难、顽强拼搏,以“铁打汉”和“坚如钢”的毅力,在二郎山施工最艰难的路段,一公里倒下了7名解放军战士。征服了二郎山天险,一曲“二郎山呀高万丈…”的《歌唱二郎山》传遍全国,感动、鼓舞和激励了无数新中国的建设者。筑路英雄们挥洒热血与汗水,奉献青春与激情,4年多艰苦卓绝的奋斗,平均一公里牺牲一位筑路战士,3000英烈长眠雪域高原。他们用实际行动诠释和践行了“一不怕苦、二不怕死”的革命英雄主义精神。

修筑:工程建设的创新与引领

青藏高原被称为世界屋脊,平均海拔4000米以上,人民解放军和筑路人员要在环境极其艰险、交通极其落后、生活极其困难、施工极其艰难的条件下,打通川藏公路,顽强拼搏、甘当路石是他们最好的写照。

在修筑康藏公路之前,我国几乎没有任何所经地区的勘察设计资料。为了探寻通往雪域高原的天路,十余个勘察和测量队的队员们克服千难万险,在藏族同胞的帮助和支持下,终年在高原深山里徒步踏勘和测量路线,有的甚至在深山里连续工作数年之久,翻越了200多座大山,跋涉超过20000公里。刘伯承元帅曾总结道,“进军西藏,是我军历史上的第二次长征。”

雀儿山海拔5000米以上,山上积雪终年不化,天寒地冻,气温零下二三十度,施工人员绳子悬空打炮眼,夜晚施工没有灯光设备,就在钢钎顶上捆上棉花,或燃上香火来工作。山上冻土有几米深,挖冻土比开石方还难,战士和工人们不分日夜的用大火把冻土烤化,再一点点地挖掉。就是在这样艰难的条件下,人民解放军筑路部队喊出了“住的是5000米高度,睡的是斜坡30度,气温是零下30度,开水是沸点70度,将士们的筑路热情却到了100度!”的口号,战胜了“飞鸟也难上山顶”的雀儿山,筑路部队用热血和生命写了一段段可歌可泣的悲壮故事。牺牲在雀儿山上的筑路英雄张福林烈士,成为了川藏公路上闻名全国的“铺路石”。除了张福林,筑路部队还涌现出了大量英雄,比如渡江英雄李文炎,探险英雄崔锡明,爆破英雄杨茂武,千锤英雄杨海银,架桥英雄王洪才,模范驾驶员李堂生等。此外,筑路过程中还涌现了6000多名人民功臣和模范工作者,20000多人立功。比如山字形挖土法的创造者、特等功臣高福印,带头以身作则的藏族民工队长扎西多吉,筑路工人特等模范、一等模范钟海清、李洪开,带领群众支援筑路运输与爱护物资的藏族女民工曲梅巴珍,以及工程师李昌源、张天翔、齐树椿、余炯等人。

苏联公路专家别路·包罗多夫,为帮助我国修筑康藏公路,以无私的国际主义精神,跋山涉水来到青藏高原,帮助改进了铺筑路面的方法。之前我国公路建设中使用泥结碎石路面,晴天尘土飞扬,雨后泥泞难行。别路·包罗多夫将苏联先进的级配路面引入了我国,并根据康藏公路情况,草拟了《测量设计规程》《施工规范》等相关技术文件。

“顽强拼搏”精神还体现在筑路先辈勇往直前、坚忍不拔、敢为人先的壮举中。公路勘探队在没有任何地图和经验的条件下,攻坚克难,步行万里获取了第一手资料;康藏公路筑路政委穰明德,在筑路实践中刻苦钻研成长为公路专家,并将实践经验写成《西南公路建设中的若干问题》等著作,创建了西南交通专科学校(重庆交通大学前身),亲自担任校长。他在首届开学典礼上寄语师生:“誓为前路坦途甘当铺路石头,今天已积淀为重庆交通大学“明德行远、交通天下”校训精神和“甘当路石、进无止境”的办学传统。1953和1954年从康藏公路的筑路工地上共选送96人深造培训,其中送往重庆公路学校(重庆交通大学前身)80人。

飞仙关大桥作为川藏线上第一桥,是一座载入我国桥梁史册的钢架桥,也是新中国道桥专家们引为自豪的杰作。1950年6月,雅甘工程处决定在川藏公路的雅马段修建永久性的飞仙关桥和泸定桥。当时军情紧迫,快速建桥的重担就落在了从云南调来的工程技术负责人贾荣轩身上。由他担任飞仙关桥工程处主任,终于在次年6月1日赶在洪水到来前建成通车。

高原气候寒冷,营养不良,加之辛苦劳动职工体质普遍较差,工地上的一次体检中,对各类人员的体重进行了统计。其中干部平均体重55.8公斤,炊事员平均体重52.9公斤,工人平均体重51.2公斤。然而,在极其艰苦的环境下,广大筑路人员,以“让高山低头,叫河水让路”的气势,顽强拼搏,甘当路石,将公路不断向拉萨延伸。1950年4月在雅安破土动工;1954年11月27日,东西两线筑路大军胜利会师巴河大桥;1954年12月通车拉萨。康藏公路全长2255公里,翻越了14座3000至5000米的高山,开挖土石方1953万m3,铺筑路面364万m2,架设桥梁430座(计长6557.2m),修筑涵洞3781道,护面墙8万m3。十万军民发扬“顽强拼搏、甘当路石”的作风,用铁锤、钢钎、铁锹等简陋工具,在青藏高原上谱写了世界公路史上的一段奇迹。

价值:兴藏卫边的通道与坦途

印度对于我国藏南领土,一直存在觊觎之心。自1950年后的一年时间里,印度在东北边境特区增设了20个哨所,将“麦克马洪线”从地图上移到了地面上。1952年秋,筑路先头部队已到昌都。《人民日报》发表了毛泽东主席给康藏公路筑路人员的题词:“为了帮助各兄弟民族,不怕困难,努力筑路!”昌都至拉萨段公路的走向,一方面涉及西藏解放后的经济社会发展,另一方面也关乎我国国防安全。勘探队分别设计出了南北两条从昌都通向拉萨的路线。北线比较平坦,但地势高寒,冬季冰雪严重,而且缺乏燃料和木材等建筑材料;南线沿途多为农区,但地形地质较为复杂,有怒江、冰川、泥石流等激流险阻,工程十分艰巨。1952年9月初,穰明德和陈明义来到西南军区司令员贺龙家中,向他和刘伯承汇报路线走向。穰明德详细地介绍了南、北两条线路的地形、地质、气候、出产、经过的地方,以及工程的难易和利弊等。经过深思熟虑,贺龙和刘伯承都赞同走南线。1952年12月底,穰明德到北京向彭德怀和王首道汇报,彭老总高兴地说:“我举双手赞成走南线,修这条国防公路。”1953年1月1日,中央举行新年团拜时,毛泽东又听取了彭德怀、王首道、穰明德的汇报,询问了有关情况,并问走南线的依据是什么。彭德怀回答:穰明德同志亲自做过调查。毛主席称“这是有国防观点的表现,知道怎么否定麦克马洪线。”1953年1月5日,中央军委电报批准昌拉段公路走南线,从拉萨和昌都两端同时修筑。

1954年12月25日,青藏、康藏公路正式通车。西藏拉萨、四川雅安、青海西宁各界各族人民,在这一天举行了盛大集会,热烈庆祝通车。毛泽东主席特为康藏、青藏公路全线通车题词“庆祝康藏、青藏两公路的通车,巩固各族人民的团结,建设祖国!”朱德总司令题词“军民一致战胜天险,克服困难打通康藏交通,为完成巩固国防繁荣经济的光荣任务而奋斗!”邓小平题词“为巩固祖国的西陲国防而努力!”历史很快证明了南线选择的正确性,在1959年西藏民主改革和1961年中印自卫反击战中,川藏公路发挥了重要的作用,保障了国防稳固和民族团结。

通车65年来,川藏、青藏公路被誉为通往藏区的雪域金桥,是民族团结之路、文明进步之路、共同富裕之路。在一面进军、一面筑路、一面建设理念的指引下,“两路”为西藏带来了第一个农场、第一个公司、第一所完全小学、第一家医院、第一个科研所、第一条公路、第一个电站、第一个机场。筑路部队不仅修筑通往雪域高原的神奇天路,也开启了西藏走向现代化的康庄大道。

作为重要国防通道、内地进藏主要运输通道、汉藏民族融合发展通道,川藏、青藏公路的通车,使得内地到拉萨的时间由半年缩短到了一周之内。国家调拨西藏所需物资,95%以上通过川藏公路、青藏公路完成。即使铁路和航空运营后,“两路”仍占客运总量92%以上,占货运总量超过90%。

图为毛泽东、朱德为川藏、青藏公路题词

 

本文刊载/《桥梁》杂志

2019年第2期总第88期

作者/张勃唐伯明万宇

作者单位/重庆交通大学

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